为进一步提升维修、养护管理水平，总结钢箱梁桥面铺装技术在我省公路桥梁中的使用情况及经验，2014年11月18日，广东省公路学会组织部分工程技术人员参观考察广州珠江黄埔大桥钢桥面铺装施工现场并进行技术交流。省公路学会陈冠雄理事长、省交通运输厅黄成造处长、虎门大桥有限公司涂常卫总经理、广州市政维修处殷建军主任、广东华路交通科有限公司吴传海博士、珠江黄埔大桥建设有限公司张少锦总经理、东新高速管理中心等有关单位工程技术人员近20人参加了本次活动。 珠江黄埔大桥建设有限公司张少锦总经理详细介绍了珠江黄埔大桥有关情况及钢桥面铺装采用的维修方案、施工工艺。珠江黄埔大桥是京珠国道主干线广州绕城公路东段和珠江三角洲经济区环形高速公路东段线的重要组成部分。工程于2005年4月起全面开工建设， 2008年12月建成通车，全长7016.5m。其中北汊桥采用主跨383米独塔双索面钢箱梁斜拉桥，南汊桥为主跨1108米钢箱梁悬索桥。桥面按双向六车道布置，设计行车速度100km/h。钢桥面行车道铺装层设计总厚度60mm，由上至下结构组成为：环氧沥青混凝土（EA10）30mm+环氧粘结剂0.45L/m2+环氧沥青混凝土（EA10）30mm+防水粘结层0.78L/m2+环氧富锌漆（底层钢板除锈，喷砂清洁度Sa2.5，粗糙度50～100μm）。原设计钢桥面铺装主要采用美国环氧沥青混合料铺装结构层,另选择上游（右幅）应急车道和重车道半边（右轮迹带）使用日本环氧沥青混合料铺装结构层。
黄埔大桥自 2008 年底通车运营通车以后，环氧沥青混凝土桥面铺装受行车荷载及桥梁结构挠曲变形等多重因素影响，2010年钢桥面铺装层陆续出现局部鼓包、裂缝、坑槽等常见病害。据介绍，期间珠江黄埔大桥建设有限公司在日常养护中，对坑槽、鼓包、裂缝等病害进行了处理，主要是对明显坑槽、明显破包或严重网裂区域采用热补处理，对未破包的鼓包进行了环氧树脂压注，对裂缝采用了专用补缝胶或环氧树脂（含改性材料）封闭。但2013 年下半年以来，随着车流量的明显增加，特别是超载重车的增加，加之环氧沥青混凝土铺装层受高温、雨水作业老化趋势日益加剧，钢桥面铺装层病害数量激增，病害程度进一步加深，尤其以南、北行慢车道为重，车辙和推移趋势明显，同时伴有大量裂缝出现，该病害发展已影响到维修部位。且雨水一旦下渗进入粘结层，将严重影响钢箱梁结构耐久性和桥面行车安全。
针对现状黄埔大桥建设有限公司开展了预防性养护技术的研究，于2011年4月份开始相关的试验，2012年8月开展现场试验路段施工并取得良好效果，2014年6月对试验段进行指标检测，相关指标合格。最后确定维修方案为“超高粘改性SMA-13沥青混凝土50mm+防水、防锈、组合式连接层（改性环氧树脂材料+3-5mm碎石）。
与会人员参观了珠江黄埔大桥钢桥面铺装施工现场，并细致的听取技术人员对钢桥面铺装施工工艺的介绍。钢桥面铺装的各道工序：依次是旧环氧沥青路面挖除、抛丸处理、改性环氧树脂-碎石层施工（二层）、改性沥青粘层、5cmSMA铺装层施工等。
